Sfortuna in patria, gloria all'estero

Il 2008 è terminato nel peggiore dei modi: il nostro beneamato Comune ha virato pesantemente sulla questione Val Bisagno, riportando sugli scudi la truffa-Phileas. Questo primo topic del nuovo anno vuole essere una breve raccolta di alcuni sistemi di trasporto pubblico che in patria (di realizzazione) hanno fatto flop ma che altri meno lungimiranti (Italia in testa) acquistano con gli occhi che luccicano.

Sistema POMA (attivo a Laon, Francia)
Entrato in esercizio nel 1989 si tratta di un sistema di trasporto completamente automatico con vetture trainate da fune, per il collegamento della città storica posta in posizione rilevata ed il nuovo agglomerato (situato più in basso), superando pendenze massime del 13%. La nuova linea, che ha sostituito una precedente cremagliera a trazione elettrica in servizio dal 1899 al 1971, segue un percorso di circa 1,5 Km ed è dotato di 3 fermate intermedie (Hotel de Ville, Vaux, Gare) con un tempo di percorrenza da capolinea a capolinea di circa 3 minuti e mezzo.
Il servizio viene svolto da 3 vetture di capacità pari a circa 30 passeggeri cadauna (33), in grado di garantire una frequenza massima di circa 2 minuti e mezzo.
La velocità massima dei convogli è di 35 km/h permettendo una capacità di 800pp/h/pd
Il servizio è attivo dalle 7 alle 20 senza interruzioni.
Sito ufficiale: www.tul-laon.net



Sistema CIVIS e AGORA (tratto da Repubblica.it, autore: Willi Husler)
È un filobus snodato, con qualche variazione per quello che riguarda la trazione e il disegno ma, nelle prestazioni generali (misure esterne, capienze, velocità, ingombro e raggio di curvatura e confort) senza differenze sostanziali rispetto ad altri prodotti sul mercato, salvo che sul prezzo, molto più alto per il CIVIS.
Dotato di una sorta di telecamera per la lettura di una linea di guida (di colore bianco) tracciata sulla sede stradale e di un dispositivo elettronico che comanda le ruote del primo asse a seguire le linea di guida. Questo secondo elemento fornito da Matra-Simens può essere montato anche su altri tipi di bus (adattando l'asse anteriore), come si verifica nella città di Clermont Ferrand, in Francia, dove oltre al CIVIS è stato adottato il meno costoso sistema a guida ottica AGORA, della Renaul. La telecamera che segue la traccia viene usata (in diverse città francesi) in vicinanza di certe fermate per rendere più facile l'accostamento alle piattaforme. L'uso del sistema a guida ottica è limitato a questi casi specifici e a velocità basse. Non esistono esempi collaudati dell'uso di questo tipo di guida vincolata per velocità di crociera e non esiste nessuna proposta tecnica per la risoluzione dei problemi della via vincolata nel caso di scambi o incroci. Un sistema di trasporto con queste prestazioni non può essere considerato del tipo a "guida vincolata" ma piuttosto di un tipo a "guida autonoma" con sistemi di ausilio per casi specifici (del tipo "accostamento facilitato del mezzo alle fermate"). Questi casi specifici sono limitati a meno del 20% del percorso delle linee.
I sistemi a guida ottica tipo CIVIS e AGORA adottati in due città francesi (Clermond Ferrand con i due e Rouen) risultano collaudati soltanto per velocità sotto i 30 km/h, e vengono usati generalmente fino a 25 km/h per la fase di accostamento alle fermate. Il risultato dell'accostamento risulta soddisfacente soltanto se avviene in rettilineo e senza disturbo. Ciò è conseguenza del fatto che soltanto il primo asse è guidato. L'esperienza francese mostra anche le difficoltà di accostamento delle porte posteriori per i sistemi a guida ottica. Un accostamento con tolleranze da 5 a 10 cm. tra porta e piattaforma sembra possibile soltanto per la porta anteriore o in condizioni ideali (accostamento in rettilineo).
Gli esiti dei collaudi in Francia impongono in presenza di marcia a guida ottica la sorveglianza continua del conducente per interventi manuali in caso di problemi.
Un eventuale futuro collaudo per velocità superiori a 30 km/h viene preso in considerazione solo per tratti in sede propria e senza nessuna promiscuità parallela o trasversale con altri mezzi, e solo se la sede può assicurare larghezze trasversali compatibili con la guida manuale. La città di Rouen ha sperimentato due CIVIS (entrate in servizio in febbraio 2002) e per motivi di esperienze negative (disturbi del funzionamento e costi alti) cerca di ritirarsi dal contratto su
55 unità CIVIS (entro quest'anno) in favore di bus snodati "classici" dotati dal sistema Matra-Simens. Anche nell'ipotesi di un futuro collaudo positivo per velocità superiori a 30 km/h, e solo in sede propria, non risulta nessun vantaggio rispetto alla guida libera. L'ingombro trasversale aggiuntivo ed i problemi relativi alla circolazione di convogli più lunghi di 18 m. rimangono inconvenienti fortissimi rispetto a sistemi a guida vincolata di tipo fisico.



Sistema TVR Bombardier
Il TVR (Transport sur Voie Réservée, conosciuto anche con il nome di "GLT") sfrutta per la guida del veicolo un'unica rotaia posta al centro della corsia di marcia.
Un primo impianto è presente a Rochefort, in Belgio (Ardenne) in cui dal 1987 svolgono prove le due vetture prototipo. Una altro impianto sperimentale di questo genere è stato realizzato a Parigi, in luogo della prevista tranvia Trans-Val-De-Marne, della cui sede impegna una breve tratta di 1,4 km. Su di essa è stato fatto circolare un unico convoglio pre-serie a 3 casse. I risultati non paiono, fino ad ora, all'altezza delle aspettative: da un accurato confronto rispetto al tram su ferro, in vista della decisione relativa a quale soluzione adottare per la sua futura linea di 13,5 km da realizzare a Le Mans, sono emerse le seguenti considerazioni:
1- il TVR è apparso un veicolo rumoroso e meno confortevole rispetto al tram;
2- la sede del TVR occupa 7 metri mentre il tram può occupare 6 metri;
3- con il tram si può risparmiare sui costi mettendo a gara la costruzione mentre i "tram su gomma" sono di fatto monopolio dei rispettivi costruttori;
4- il tram su ferro è un sistema ampiamente sperimentato, performante e affidabile;
5- nel giro di 10-15 anni il tram su ferro potrà evolversi in un sistema tram-treno, cosa impossibile col tram su gomma.
Anche Caen, in seguito a considerazioni analoghe, la commissione istituita per esaminare il progetto ha emesso parere sfavorevole a tale soluzione. Fra le altre caratteristiche negative del TVR, la sperimentazione condotta ha evidenziato come la necessità di ricorrere a raccordi per l'"aggancio" in entrata ed in uscita della puleggia sulla rotaia centrale penalizza non poco l'esercizio di un veicolo che si vorrebbe il più possibile autonomo dalla sede; la stessa sicurezza di un'apparecchiatura così concepita è stata messa in dubbio da parte sindacale. Del resto appare ben problematica l'eventuale manovra di vetture da 24 metri nel traffico cittadino: a giudizio di autorevoli osservatori, fuori dal suo binario il TVR è comparabile ai megabus che in Francia hanno recentemente deluso molte aspettative. Al si là di tali considerazioni, va peraltro segnalato come la città di Nancy abbia adottato tale tecnologia per sostituire la filovia sulle tre principali linee di trasporto pubblico cittadine, la prima delle quali è stata inaugurata nel dicembre 2000. Le vetture sono lunghe 24,5 metri e dotate di presa di corrente ad aste filoviarie, in luogo di quella a pantografo inizialmente concepita, così da utilizzare il preesistente bifilare; l'impianto è stato a lungo sospeso per ordine della Prefettura, in conseguenza di alcuni problemi causati della notevole lunghezza delle vetture. In definitiva, il sistema TVR risulterebbe più economico rispetto alla tranvia tradizionale, richiederebbe minori tempi di realizzazione e consentirebbe di minimizzare le dimensioni dei cantieri; appare dunque indicato per quelle città che, volendo dotarsi di impianti fissi, non sono in grado di dotarsi di tranvie. Occorre peraltro rimarcare come in Italia il Codice della Strada ancora non consenta la circolazione a veicoli su gomma di lunghezza superiore a 18 metri, rendendo di fatto la capacità di trasporto del TVR del tutto analoga a quella di una linea esercita con filosnodati.
(www.cittaelettriche.it)



Sistema Trans Lohr
Il Translohr è un sistema di trasporto a guida vincolata su gomma (spesso chiamato "tranvia su gomma") e, per estensione, il relativo veicolo (spesso chiamato "tram su gomma"). È prodotto in Francia dalla Lohr, commercializzato in Italia dalla De Simon.
L'infrastruttura è essenzialmente composta da una piattaforma di cemento armato larga 2,2 m, dotata di una rotaia centrale di guida e di linea aerea per l'alimentazione elettrica con ritorno via rotaia. Il veicolo è dotato di pneumatici per la trazione e il sostentamento del mezzo e di una serie di coppie di ruote metalliche, disposte a V, che insistono sulla rotaia, guidando quindi la vettura; per ogni coppia di pneumatici sono presenti due coppie di ruote metalliche. Il veicolo non ha nessuna possibilità di circolare svincolato dalla rotaia ed è pertanto privo di sterzo; per l'alimentazione elettrica dalla linea aerea è presente un normale pantografo di tipo tranviario. Il sistema, ovviamente, prevede scambi ed incroci. Gli scambi sono realizzati in due diversi modelli: un modello presenta una coppia di spezzoni rigidi di rotaia, uno per il corretto tracciato e l'altro per la deviata; l'altro modello è invece costituito da un unico spezzone flessibile. Gli incroci presentano invece un breve tratto di rotaia girevole, che può quindi allinearsi lungo uno o l'altro percorso a seconda delle esigenze.
È in produzione un solo veicolo, denominato STE, di concezione modulare: ogni veicolo presenta un elemento dotato di cabina di guida ad ogni estremità più un certo numero (o nessuno) di elementi centrali, il tutto collegato da articolazioni.
Inoltre è possibile accoppiare in doppia trazione a comando multiplo due STE3, ottenendo un treno con lunghezza totale di 51 m. Larghezza ed altezza sono rispettivamente di 2,20 m e 2,89 m, mentre il pianale ha un'altezza di 25 cm da terra. Il complesso di pneumatici e ruote di guida è posto sotto ad entrambe le cabine di guida ed in corrispondenza di ogni articolazione. Completa la dotazione del veicolo un gruppo di accumulatori che permette la circolazione del mezzo a pantografo abbassato per brevi tratte. Sono inoltre esistenti altri due modelli, non commercializzati, denominati S e ST. Il modello S ha la particolarità di poter circolare svincolato dalla rotaia ed è pertanto dotato di sterzo; inoltre è stata anche studiata la possibilità di dotarlo di coppie di aste analogamente ai filobus per poter circolare comunque a trazione elettrica al di fuori della via guidata, analogamente al TVR di Nancy (Francia). E' attivo al momento in due localià:
- Clermont-Ferrand inaugurata ufficialmente il 14 ottobre 2006, mentre l'esercizio regolare è cominciato il 13 novembre sul percorso da Champratel al capolinea provvisorio di Chu Gabriel-Montpied. Infine, il 27 agosto 2007, la linea A è stata completata con l'apertura della tratta Chu Gabriel-Montpied - La Pardieu Gare raggiungendo una lunghezza di 14 km. Attualmente il parco comprende 20 veicoli tipo STE4. Il gestore è T2C.
- Padova, denominata SIR1, inaugurata il 24 marzo 2007 sul percorso Stazione FS - Capolinea Sud, della lunghezza di circa 6,7 km. All'inizio il servizio fu limitato ad una corsa ogni 35 min con due vetture in servizio e con l'attività sospesa nei festivi. La linea è entrata a regime il 29 ottobre 2007 con corse ogni 8 minuti. Il parco attualmente comprende 14 veicoli tipo STE3. È ancora in costruzione la tratta Stazione FS - Pontevigodarzere, la cui entrata in servizio è prevista tra il 2008 e il 2009, che porterà la linea ad una lunghezza totale di 10,3 km ed a 24 fermate. Il servizio entrerà, quindi, a pieno regime con una frequenza di 4 minuti.
In costruzione gli impianti di Mestre, L'Aquila e Latina.
(www.wikipedia.it)

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