Project financing for dummies

Il project financing è una operazione di finanziamento a lungo termine, che consiste nell'utilizzo di una società neocostituita (cosiddetta SPC, Special Purpose Company) la quale serve a mantenere separati gli assets del progetto da quelli dei soggetti proponenti l'iniziativa d'investimento (i cosiddetti "promotori").

La SPC viene finanziata sia da capitale equity (azioni), fornito generalmente dai promotori e non deve superare l'ammontare del 15-20%, il rimanente 80-85% da capitale di debito (obbligazioni) normalmente ottenuto da un pool di banche. In questo modo, attraverso l'imputazione di attività e passività alla SPC è possibile mantenere un controllo più stretto sull'andamento del progetto. È, inoltre, un modo per proteggere gli interessi dei soci promotori, i quali sono così "schermati" dall'eventuale fallimento del progetto stesso. Lo schema del Project Financing ha riscosso i maggiori successi per quei progetti per loro natura più complessi, quali la realizzazione di centrali elettriche o di nuove attività estrattive, dove alti sono i rischi ambientali, tecnici, politici ed economici. Anche i progetti di ricerca possono beneficiare di questo sistema di finanziamento, dato che i finanziatori in equity potranno garantirsi sulla proprietà della SPC, la quale detiene la titolarità su ogni risultato (brevetti o altro) del progetto di ricerca.

In Italia possiamo parlare di una impostazione diversa da quella classica del Project financing. In altri termini mentre la impostazione classica incardina l'operazione di PF su una equa ripartizione del rischio tra il soggetto promotore (quota di equity o capitale di rischio) e le banche (quota di debt o prestito obbligazionario), in Italia il rischio viene prevalentemente assunto dal soggetto promotore. Questo spiega lo scarso successo in Italia del PF, nonostante la copiosa normativa che procedura la realizzazione delle opere pubbliche. La disciplina positiva del project financing è stata introdotta per la prima volta in Italia con la legge 11 novembre 1998 n. 415, cd. Legge Merloni-ter, con l'obiettivo di contenere la spesa pubblica e fornire una modalità alternativa alla Finanza d'impresa per la realizzazione di opere pubbliche, dove il finanziamento dell'opera con capitale privato è solo parziale. In pratica, la legge del 1998 prevedeva una concessione "speciale" per la costruzione e gestione di un'opera pubblica a favore del soggetto che la realizza su terreno di proprietà pubblica; il terreno viene dato in concessione d’uso oppure in diritto di superficie. In cambio del terreno e degli utili di gestione, il soggetto privato si accolla le spese di realizzazione. La norma del 1998 prevedeva anche che, nel caso in cui la gestione dell’opera fosse particolarmente onerosa, il Comune poteva contribuire alla sua realizzazione: detto contributo veniva concesso a fronte di un controllo da parte dell’Ente Pubblico sulle tariffe praticate all’utenza (con la riforma del 2002, questa clausola è stata abrogata, per cui di fatto le tariffe sono libere). Alla legge n. 415/1998 ha fatto seguito la legge 1º agosto 2002 n. 166 (cd. legge Merloni-quater), che ha ampliato il numero dei potenziali soggetti promotori (includendovi le Camere di commercio e le fondazioni bancarie ed ha abolito il limite temporale di durata della concessione. Le novità introdotte dalla successiva legge 18 aprile 2005 (cd. Legge comunitaria 2004) riguardano sostanzialmente il contenuto dell'avviso pubblico che le Amministrazioni committenti sono tenute a pubblicare per indicare quali opere possono realizzarsi con capitali privati. Nel 2004, infatti, il legislatore nazionale ha dovuto adeguarsi alle osservazioni formulate dalla Commissione europea nella procedura d'infrazione n. 2001/2182, con cui si contestavano all'Italia alcune difformità della legislazione nazionale con quella comunitaria in materia di appalti pubblici. Da ultimo, il Codice dei contratti pubblici (decreto legislativo n. 163 del 2006, in vigore dal 1º luglio 2006), ha riunito in un unico corpo le disposizioni sulla contrattazione pubblica e, negli articoli da 153 a 160 ha riscritto la disciplina nazionale del project financing, abrogando tutte le leggi precedenti. Tuttavia la sostanza della disciplina è rimasta pressoché identica.

L'individuazione delle varie fasi della procedura è frutto dell'opera di giuristi e della giurisprudenza soprattutto del Consiglio di Stato. In proposito, si segnalano, ex multis due pronunce, entrambe della V Sezione del Supremo Consesso amministrativo, che si occupano proprio dell'inquadramento giuridico dell'istituto in esame: una del 2004 ed un'altra del 2005.


La procedura di project financing prevede in sintesi tre fasi: progettazione, costruzione e gestione.
Fase preliminare. Le Amministrazioni (statali e non statali) devono pubblicare periodicamente, in occasione della programmazione triennale, un avviso che indichi quali opere pubbliche programmate sono realizzabili con capitali privati, in quanto suscettibili di gestione economica. In questa fase, quindi, si evidenziano quali opere pubbliche potranno essere realizzate con risorse totalmente o parzialmente a carico dei promotori. Entro il 30 giugno di ogni anno, i soggetti «promotori» presentano alle amministrazioni aggiudicatrici proposte relative alla realizzazione di lavori pubblici o di lavori di pubblica utilità inseriti nella programmazione triennale, ovvero negli strumenti di programmazione formalmente approvati dall’amministrazione aggiudicatrice sulla base della normativa vigente, tramite contratti di concessione. L'Amministrazione ha poi quattro mesi di tempo per effettuare una valutazione di fattibilità della proposta, tenendo conto della qualità dell'opera, dei tempi di realizzazione, e delle tariffe che applicherà il soggetto aggiudicatario per la gestione dell'opera stessa; la legge prevede anche il potere dell'Amministrazione di concordare col promotore modifiche alla proposta, per mantenere l'equilibrio economico-finanziario della programmazione triennale.
Fase di gara. Una volta valutate le proposte pervenute e redatto il progetto definitivo, l'Amministrazione individua i soggetti competitori con il promotore attraverso una gara ad evidenza pubblica (normalmente trattasi di licitazione privata) per scegliere le due migliori offerte, ponendo a base d'asta il progetto presentato dal promotore ed esaminando tutte le offerte pervenute e comparandole con la proposta del promotore. Al termine di tale fase, l'Amministrazione intraprende una procedura negoziata tra il promotore e i due competitori risultati vincitori della gara; si giunge così alla scelta dell'aggiudicatario, secondo il criterio dell'offerta economicamente più vantaggiosa. Tuttavia, v'è da precisare che la legge n. 166/2002 ha riconosciuto in favore del soggetto promotore una sorta di diritto di prelazione sull'aggiudicazione della procedura: in pratica, se all'esito della procedura negoziata un soggetto competitore dovesse presentare un'offerta migliore di quella del promotore, quest'ultimo potrà sempre adeguare la propria proposta a quella (dell'altro soggetto) ritenuta più conveniente dall'Amministrazione, aggiudicandosi così in ogni caso il project financing.
Fase di costruzione e gestione. Il bando di gara per l’affidamento di una concessione per project financing deve prevedere la facoltà dell’aggiudicatario della concessione di costituire una società di progetto in forma di società per azioni o a responsabilità limitata, anche consortile. La società di progetto, al di fuori di meccanismi di approvazione o autorizzazione, diventa a tutti gli effetti concessionaria, subentrando nel rapporto di concessione dell’aggiudicatario. Questa è una importante anomalia rispetto al PF classico. Nel PF classico, la società di progetto non ha un bilancio proprio, ma il suo bilancio deriva solo dai propri costi e dai cash flow del progetto.

La durata della concessione deve remunerare la quota di capitale privato investita, dei canoni di concessione allo Stato, e di un'adeguata redditività. La proprietà dell'opera realizzata, di regola (ma non sempre) è dell'ente pubblico. La normativa in vigore prevede una separazione fra proprietà e gestione, ma la proprietà pubblica può essere successivamente privatizzata, in particolare attraverso la vendita allo stesso concessionario che già ne detiene la gestione. Ogni anno, il privato paga un canone di concessione (in percentuale sul fatturato) al proprietario dell'opera. Il tempo di concessione inizia a decorrere dalla data prevista nel progetto per la conclusione dei lavori. In caso di ritardi, si riduce il tempo di ripagamento (pay-back) dell'investimento e la probabilità di recupero dei costi e di ritorno economico. Ciò dovrebbe spingere il privato ad una stima plausibile di tempi e costi in fase progettuale (senza significativi ritocchi-moltiplicazioni successive) e a concludere poi i lavori nel rispetto degli oneri e delle scadenze calcolate. Scaduta la concessione, l'ente pubblico può assumere la gestione diretta dell'opera o indire un'altra gara d'appalto per rinnovare la concessione, oppure trasferire la proprietà al concessionario.

Tra gli attori nel progetto si annoverano:

* Il promotore: colui che dà forma all'idea e la guida nel percorso di formulazione fino a diventare progetto. Vi possono essere anche più promotori (come avviene solitamente).
* Il developer: il soggetto scelto tra i promotori che cura le analisi di primo livello sulla fattibilità del progetto. Egli predisporrà una pianificazione delle attività scandendo i tempi ed evidenziando le criticità e redigendo il budget dei costi di sviluppo.
* Il finanziatore: è il consulente finanziario del progetto, che ha il compito di validare nei confronti degli investitori il business plan. Può avere il ruolo di advisor o affidarlo ad altri, egli dovrà organizzare l'intero pacchetto finanziario.
* La società di progetto: alla quale viene assegnato il compito dell'esecuzione del progetto.

Un fattore di criticità è il mantenimento del budget in quanto i costi sono una delle cause più frequenti di insuccesso del project financing.

(estratto da Wikipedia e riadattato nella forma)

Eurotunnel, una vera unione europea

Succede spesso che il freddo, il gelo, impedisca il normale svolgimento della vita quotidiana. Ne sanno qualcosa quei pendolari che, causa neve, hanno atteso ore ed ore l'arrivo del proprio treno a destinazione. Questa volta però i problemi si sono estesi ben oltre alle povere ferrovie italiane, andando a colpire uno dei tratti più noti e affascinanti della rete ferroviaria europea: il tunnel sotto la Manica. Infatti, causa il grande sbalzo termico tra l'area fuori dal tunnel e quella interna, 4 convogli avrebbero letteralmente visto fondere i propri sistemi elettronici bloccando di fatto la circolazione ed intrappolando oltre 2 mila passeggeri. Ma come funziona questa mastodontica opera?

Si tratta un tunnel ferroviario lungo 50 km che unisce il comune britannico di Cheriton, nel Kent, a quello francese di Coquelles, un borgo di circa 2 mila abitanti vicino a Calais, passando sotto il fondo del Canale della Manica. Il nome Eurotunnel deriva invece dalla società nata per gestire lo stesso. L'intera opera consiste di tre gallerie parallele. Due sono gallerie ferroviarie di 7,6 metri di diametro distanziate circa 30 metri (A); tra le due vie è posta una galleria di servizio di 4,8 metri di diametro in cui circolano veicoli su gomma (B); da essa ogni 375 metri circa partono delle gallerie di intersezione con i due tunnel ferroviari (C). Il tunnel di servizio serve al doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza. I due tunnel ferroviari sono inoltre collegati direttamente ogni 250 metri da condotti per lo sfogo della pressione che passano sopra il tunnel di servizio senza unirsi ad esso (D); questi condotti servono a alleviare l'"effetto pistone" dovuto alla compressione dell'aria provocata dal transito del treno in corsa.

La storia. Nel 1957 viene costituito il Tunnel sous la Manche Study Group, che tre anni dopo suggerisce la realizzazione di due tunnel ferroviari principali ed una galleria di servizio. Il progetto viene avviato nel 1973, ma si interrompe due anni dopo per problemi finanziari dopo aver realizzato 250 metri di un tunnel di prova. L'idea del collegamento tra le sponde della Manica viene rilanciata nel 1984 dai governi francese e britannico, che aprono una gara d'appalto tra società private. Sono quattro le proposte che giungono: due tunnel ferroviari, un tunnel automobilistico ed un ponte. Dei quattro progetti, viene scelto quello più simile alla proposta del 1973; l'annuncio viene dato il 20 gennaio 1986 ed i due governi siglano un trattato in proposito, il Fixed Link Treaty a Canterbury il 12 febbraio successivo. Trattato che verrà ratificato nel 1987.
Il tracciato collega Calais a Folkestone - un po' più lungo del tratto di minore lunghezza possibile - e segue un unico strato di roccia calcarea, ponendosi più in profondità rispetto al tentativo precedente. Per la maggior parte del tracciato il tunnel si trova a 40 metri sotto il fondo del mare, la sezione meridionale è più profonda di quella settentrionale.

Gli scavi del tunnel hanno impiegato 15.000 lavoratori per sette anni, i lavori sono proceduti simultaneamente da entrambe le direzioni. Il primo appaltatore dei lavori di costruzione fu la società anglo-francese TransManche Link (TML), un consorzio di dieci imprese di costruzioni e cinque banche dei due stati. Furono impiegate perforatrici denominate tunnel boring machine, in grado di combinare in sequenza le operazioni di scavo, asportazione del materiale e rivestimento con uno strato di cemento delle pareti permeabili dello scavo per un totale di undici "talpe" impiegate. La costruzione del tunnel di servizio iniziò il primo dicembre 1987 da entrambi i lati e il primo dicembre del 1990 i due tratti si congiungono sotto l'attento occhio dei mass-media. Gli scavi furono guidati da un sistema di puntamento laser; al congiungimento dei due spezzoni, la differenza tra i punti centrali dei due scavi fu misurata in 358 mm in orizzontale e 58 mm in verticale. Gli scavi dei tunnel ferroviari si congiungono il 22 maggio ed il 28 giugno 1991, ogni incontro è accompagnato da una cerimonia di festeggiamento. Di ogni coppia di "talpe" che si sono incontrate, quella francese viene smantellata, quella inglese invece viene indirizzata a scavare verso il lato esterno e murata sul posto. Gli anni successivi vengono dedicati a rifinire i tunnel e ad equipaggiarli del necessario. I tunnel sono stati dichiarati completi nel 1994. L'apertura ufficiale è stata il 6 maggio 1994, celebrata a Calais dal presidente francese François Mitterrand e dalla regina inglese Elisabetta II. Sul lato inglese sono stati rimossi 4 milioni di metri cubi di roccia calcarea, la maggior parte dei quali scaricati sotto la Shakespeare Cliff vicino a Folkestone, strappando al mare una superficie di circa 36 ettari oggi chiamata Samphire Hoe e destinata a parco pubblico. Complessivamente sono stati rimossi 8 milioni di metri cubi di materiale roccioso, ad un ritmo medio di 2.400 tonnellate all'ora.

Il servio. L'Eurotunnel è lungo 50 chilometri, di cui 39 sotto il mare. La profondità media è di 45 metri sotto il fondale marino. Aperto al pubblico sul finire del 1994, offre tre servizi principali su rotaia: un treno-navetta per gli autoveicoli, il servizio passeggeri Eurostar tra Londra, Parigi e Bruxelles e il trasporto merci. Nel 2004 hanno viaggiato attraverso il tunnel 7.276.675 passeggeri, 2.101.323 automobili, 1.281.207 camion e 63.467 autobus. Il traffico merci attraverso il tunnel nel 2004 è stato di 1.889.175 tonnellate, con un incremento dell'8% rispetto all'anno precedente. L'attraversamento del tunnel dura circa 20 minuti; una corsa su un treno-navetta ne dura in totale circa 35. I treni Eurostar attraversano il tunnel a velocità inferiori alle loro possibilità tecniche, per adeguarsi alla velocità dei treni-navetta.

Il costo complessivo dell'intera opera è stimato attorno ai 10 miliardi di sterline (15 miliardi di euro). Il tunnel sta operando in perdita ed il valore delle azioni che hanno finanziato l'opera ha perso il 90% del proprio valore tra il 1989 ed il 1998. La società Eurotunnel ha annunciato una perdita di 1,33 miliardi di sterline nel 2003 e 570 milioni di sterline nel 2004 ed è in costante negoziato con i creditori. A propria difesa Eurotunnel cita un traffico insufficiente (solo il 38% dei passeggeri ed il 24% delle merci previste in fase di progetto) e un gravoso carico di interessi sul debito. Parte dell'insuccesso commerciale dell'operazione sembra essere causato dalle eccessive tariffe di transito. La American Society of Civil Engineers (società americana degli ingegneri civili) ha dichiarato il tunnel una delle "sette meraviglie del mondo moderno".

Quattro sono i servizi ferroviari offerti:

• I treni passeggeri Eurostar ad alta velocità, appartenenti alla famiglia dei TGV francesi, collegano la Saint Pancras Station di Londra con la Gare du Nord di Parigi e con la stazione Midi/Zuid di Bruxelles, con fermate a Ashford, nel Kent, a Calais-Frethun e a Lilla.
• Lo Eurotunnel Shuttle - servizio di treni navetta per passeggeri e autoveicoli, nonché camion e autobus. Collegano Sangatte (Calais/Coquelles) e Folkestone con treni a vagoni chiusi, di cui alcuni a due piani, con servizio bar. L'ingresso e l'uscita dei veicoli dall'area garage dei vagoni avvengono direttamente restando al volante. Il servizio è svolto con materiale 9000 Eurotunnel costruito appositamente.
• Treni navetta per merci - trasportano camion su vagoni aperti; gli autisti viaggiano in vagoni passeggeri riservati. Il servizio viene effettuato con locomotive Classe 9000 Eurotunnel.
• Treni merci - convenzionale trasporto ferroviario di merci in vagone o container. Sono effettuati con materiale motore Class 92.

I convogli Eurostar viaggiano su linee ad alta velocità sia sulla rete francese che su quella inglese (quest'ultima inizialmente consociuta come Channel Tunnel Rail Link, oggi High Speed 1), con velocità fino a 300 km/h; all'interno del tunnel la velocità è invece ridotta a 160 km/h. Ad oggi tutto il tracciato sul suolo inglese è ad alta velocità, infatti l'ultima tratta tra Ebbsfleet e la stazione ferroviaria londinese di St. Pancras è stata aperta ai traffico passeggeri nel novembre 2007.

Nuova fornitura AMT: il nostro report

Da oggi on-line sulla pagina dei reportage, il resoconto riguardante il viaggio di prova su alcune nuove vetture AMT, al quale una delegazione dell'Associazione Metrogenova ha partecipato.
Il nuovo lotto consiste in altri Van Hool New AG300, stesso modello di quello circolante già nelle nostre strade (n. 9301-9314) e alcuni mezzi del nuovo Bredamenarinibus Avancity Plus, veicolo ancora inedito per le aziende di trasporto pubblico italiane. Derivato dal modello precedente, la versione Plus vanta alcune caratteristiche meccaniche ed estetiche differenti come la carenatura presente sul tetto e l'ampia superficie vetrata del mezzo.

Ancora su Pontedecimo

Dopo la notizia, strampalata a dire il vero, del nuovo capolinea della metropolitana a Pontedecimo, scelto a quanto pare dalla Provincia, si torna a parlare del municipio polceverasco più lontano dal centro. Come succede in tutta la città il centro lontano dalla periferia è "centrale" (scusate il gioco di parole) per le zone collinari affianco, quindi Mignanego, San Cipriano, Campomorone e altri gravitano su Pontedecimo, soprattutto quando gli abitanti dei paesi limitrofi devono andare in centro città, per lavorare, per studiare, per compere o altro. Le soluzioni sono principalmente tre: mezzo privato, bus (7 o 63 a seconda delle esigenze) e il treno urbano. La prima soluzione è ovviamente la più "comoda" ma anche la più gravosa per la circolazione, Pontedecimo ha mantenuto un tessuto urbano molto serrato, l'autostrada è lontana da ambo le parti (occorre farsi i Giovi per raggiungere il casello di Busalla o invischiarsi nel traffico del nuovo mercato per raggiungere quello di Bolzaneto) e le strade ordinarie invase un giorno si e l'altro anche.
Dall'articolo di stamani sul Secolo XIX ho scoperto che sulla stazione di Pontedecimo grava un accordo di massima tra Comune e Trenitalia per la costruzione di un park d'interscambio e vediamo, quale potrebbe essere una buona soluzione:

La parte segnalata dalla freccia corrisponde ad un piccolo parcheggio già esistente ma, a quanto riferisce l'articolo in questione sottoutilizzato, soprattutto per la rampa d'accesso, non delle più ben pensate. Un'ulteriore area che potrebbe essere destinata a park giornaliero, magari a tariffa ridotta (0,50€/h, abbonamento settimanale o mensile legato ad un abbonamento Trenitalia) capace di contenere un numero di circa 300-350 vetture. Attualmente la zona è fatiscente e semi abbandonata. Eliminare quello che resta di un vecchio capannone, un paio di binari "morti" e procedere alla riasfaltatura non dovrebbe comportare molte spese o tempi biblici.

Da oltre un anno un accordo tra Regione, Comune e Ferrovie c'è, ma ancora preliminare. Speriamo possa diventare operativo in breve, magari introducendo anche una sostanziale riorganizzazione della struttura passeggeri.

Il Comune cerca personale per le emergenze neve

Il Comune di Genova ricerca, per le eventuali situazioni critiche legate alle precipitazioni nevose, personale per lavori temporanei. Di seguito l'estratto del bando e come presentare la propria domanda.

POSSONO ACCEDERE AL LAVORO OCCASIONALE ACCESSORIO:
1) studenti con meno di 25 anni iscritti a regolari corsi di studio universitari o superiori e non meno di 16 anni (se minorenni muniti di autorizzazione al lavoro da parte del genitore/tutore), per le giornate di sabato e domenica, nei periodi di vacanza scolastica e comunque compatibilmente con gli impegni scolastici.
2) disoccupati (titolari di disoccupazione ordinaria o a requisiti ridotti o speciale, cassaintegrati e lavoratori in mobilità)
3) pensionati
4) prestatori extracomunitari se in possesso di regolare permesso di soggiorno che consenta attività lavorativa, compreso quello per studio, o nei periodi di disoccupazione, in possesso di un permesso di soggiorno per “attesa occupazione”.

Per gli studenti minorenni la domanda deve essere corredata dall’autorizzazione del genitore o del tutore allegando la fotocopia di un valido documento di identità del genitore o del tutore.
Il personale verrà chiamato in base alle necessità collegate alla situazione di emergenza tenendo conto dell’ordine di arrivo delle domande. A parità di ordine di arrivo verrà effettuato un sorteggio. La persona dovrà essere disponibile a presentarsi entro 30 minuti dalla chiamata nel luogo che verrà indicato per lo svolgimento della prestazione lavorativa con abbigliamento idoneo all’attività di spalatore neve. Il Municipio fornirà il seguente materiale: guanti da lavoro, pale e pettorina ad alta visibilità. La prestazione lavorativa si svolgerà con il coordinamento di personale comunale. Qualora la persona chiamata fosse irreperibile ai numeri di telefono indicati nella domanda o indisponibile, verrà contattato il soggetto che segue nell’elenco.
La domanda, redatta in carta semplice su modello conforme allo schema allegato al presente bando, ritirabile presso i Municipi o scaricabile dal sito www.comune.genova.it, nella sezione “In evidenza” della home page, deve essere presentata entro il 14 dicembre 2009 secondo una delle seguenti modalità:
- o direttamente al Municipio;
- o inoltrate tramite fax (vedere numero corrispondente al Municipio di appartenenza)

Il pagamento avviene attraverso buoni lavoro (voucher da 10 euro l’uno lordi, euro 7,50 netti per ogni ora effettivamente lavorata) che garantiscono copertura previdenziale presso l’I.N.P.S. e assicurativa presso l’I.N.A.I.L. La retribuzione è esente da ogni imposizione fiscale e non incide sullo stato di disoccupato o inoccupato ed è cumulabile anche con trattamenti pensionistici. I voucher sono riscuotibili da parte del prestatore presso qualsiasi ufficio postale nel territorio nazionale.

Nuovo video lavori in corso

Ecco un bel video scovato nel database del sito CityRailways riguardante i lavori in corso della nostra metropolitana, il video è stato girato dall'amico Claudio Br.
Complimenti ancora. Enjoy

www.cityrailways.net

La metropolitana arriva a Pontedecimo

Fino ad oggi nessuno si era spinto a citare Pontedecimo come capolinea della metropolitana, vuoi per buon senso o solo per scaramanzia, preferendo altre località: prima Rivarolo, poi Fegino, poi lo stadio (sempre che qualche Masaniello di turno non decida di spostarlo altrove), poi Sampierdarena, poi Albaro, poi San Martino. All'appello manca giusta Fontanegli, Apparizione e per i più arditi il Monte Fasce.

Tornando a questa sconvolgente rivelazione, puntualizzo sul fatto che non si tratta di un nostro delirio di modernismo, ma di un accordo stipulato in Provincia sull'onda lunga dovuta agli accordi sulla gronda autostradale. Questo incontro a portato novità non solo in campo "sotterraneo" ma anche per quanto riguarda il nodo ferroviario, il nodo di San Benigno e il trasporto merci su ferro.

Da buoni diffidenti quali noi siamo aspettiamo novità sull'argomento, nella speranza di non sentire già entro breve profumo di fiori o vaniglia. Sarebbe il segnale dell'ennesima bolla di sapone. Intanto, se gradite, nella colonna sulla destra potete come sempre segnalare la vostra opinione nel pool.

Park Dante

Nel 2011 davvero spariranno le moto da Piazza Dante? Ce lo auguriamo un po' tutti perché lo scempio che si presenta davanti agli occhi di genovesi e turisti, a due passi da Porta Soprana e dalla "Casa di Colombo", è davvero imbarazzante e più degno di una cittadina cinese piuttosto che di una città patrimonio UNESCO e che ha vantato il titolo di Capitale Europea della Cultura 2004.

Il progetto è quello di realizzare un park, probabilmente solo dedicato alle due ruote o con posti limitati anche per auto (si parla di 320-360), sotto la grande piazza che unisce tutte le direttrici del centro, rendendola maggiormente vivibile.

Il tutto dovrebbe partire nel 2010 e completarsi dopo circa venti mesi (anche se il park dell'ospedale San Martino dovrebbe insegnare la prudenza). Anche se mi ritengo particolarmente contrario ai park in centro città, per disperazione questa soluzione trova parzialmente il mio appoggio soprattutto per il fee richiesto pari a 0,50€ orari per le due ruote che vorranno sostare.

Il vostro pensiero? Esprimetelo nel pool che trovate nella colonna a destra.
Oppure visitare il topic dedicato sul nostro forum

Ascensore di Castelletto

Oltre alla mostra allestita presso i locali dell'Ascensore di Castelletto, sul sito di AMT è presente una sezione dedicata ai festeggiamenti del Centenario, con molte pagine interessanti e gallerie fotografiche. Il tutto è visionabile sul sito AMT Genova

Pubblicato il programma per l'escursione del 25 ottobre

Domenica 25 Ottobre è prevista un'escursione con autobus storico Fiat 308 Cameri al Parco dei Cento Laghi con partenza da La Spezia, attraverso la Lunigiana e il passo del Cirone, sino ad arrivare a Lagdei, sull'Appennino Tosco-Emiliano.

Al rifugio Lagdei è previsto un pranzo a base di polenta,funghi e cacciagione.

Se qualcuno è interessato a partecipare a questa gita, può dare la propria adesione scrivendo all'indirizzo dell'Associazione, in modo tale che Assofitram possa riservare i posti agli interessati.